地铁最新排行榜:南京超越深圳,二线有赶超广深之势

2018-05-26   作者: 成都新闻网编辑部   来源: 城市战争

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中国城市的地铁建设一天一个样,最新的排行榜咋样? 根据中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》,截至2017年末,中国内地(不含港澳台地区)共计34个城市开通城市轨道交通并投入运营,开通线路165条,运营线路长度达到5033公里。 运营

  中国城市的地铁建设一天一个样,最新的排行榜咋样?

  根据中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》,截至2017年末,中国内地(不含港澳台地区)共计34个城市开通城市轨道交通并投入运营,开通线路165条,运营线路长度达到5033公里。

  运营里程超过100公里的城市已达14个,分别是北京、上海、广州、深圳四个城区人口超过千万的超大城市,以及南京、成都、重庆、武汉、天津、杭州、郑州、沈阳8个城区人口超过500万的特大城市,还有大连与苏州两个城区人口达300多万的大城市。

  总体来说,城市规模越大,地铁里程数越长。

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  运营里程排名:上海、北京、广州、南京、深圳、成都。

  客流强度排名:广州、北京、深圳、上海、武汉、杭州。

  地铁站客运量排名:广州体育西,上海人民广场、北京西直门。

  从运营里程看,上海732.2公里、北京685.1公里大幅领先全国。

  广州、南京运营线路长度超过300公里。

  深圳、成都、重庆、武汉运营线路长度超过200公里。

  表1:2017年各大城市轨交里程及日均客流量

  数据来源:根据中国城市轨道交通协会,以及各地地铁公司发布的数据进行综合整理。广州的数据包含了广佛线

  从客运量看,截至2017年末,中国内地城轨交通全年累计完成客运量184.8亿人次,比上年增长23.9亿人次,增幅14.9%。

  其中,北京累计完成客运量37.8亿人次,日均客运量1035万人次,居全国首位。

  上海累计完成客运量35.4亿人次,日均客运量969.2万人次。

  广州累计完成客运量28.1亿人次,日均客运量768.7万人次。

  深圳累计完成客运量14.5亿人次,日均客运量396.2万人次。

  四座城市客运量均创历史新高。

  四大一线城市之外,其他城市的日均客流量都在300万以下,与一线城市有较大差距。

  其中南京以268万位居第五,武汉、成都、重庆也都超过200万,分列6到8位。其他城市天津、苏州、郑州、沈阳、杭州、大连的日均客流量都在100万以下。

  从客流强度来看,有5个城市超过了1万人次/日公里的水平,包括北上广深四大一线城市和中部的武汉。其中,广州的客流强度最大,达到了1.97万人次/日公里,其次是北京、深圳、上海、武汉、杭州、成都、重庆。

  表2:各大城市的客流强度(单位:万人次/日公里)

  需要说明的是,广州的地铁里程中,有四条线路共80.6公里是去年底才增加的。在这四条线路增加后,日均客流量预计超820万人次。也就是说,广州的这一强度将达到2.09万人次/日公里,在全国各大城市中遥遥领先。

  广州的地铁客流强度为何如此之大?有分析称,一方面可能与广州的城市结构有关。广州的城市结构比较紧凑,中心城区规模相对京沪要小很多,人口十分密集,因此区间流量很大。比如在京沪,由于城市很大,很多人可能一天出去一趟就差不多,但在广州,由于住得近,很多人一天会坐好几次地铁。

  另一方面,广州作为千年商都,商业服务业极为发达,有广交会,有数千家熙熙攘攘的专业市场,人员流动十分密集。这个产业特征决定了广州虽然在上下班高峰期客流强度不如京沪,但是在非高峰期强度却大于京沪。也就是说,广州地铁高峰期与非高峰的客流落差较小,工作日与节假日的差别不大。

  从单条线路最高日客运量来看,有7个城市的单条线路最高日客运量超过100万人次,主要是北上广深和南京、重庆、武汉三个大区中心城市。其中,广州以244万人次遥居榜首,上海、北京也接近200万人次。深圳以131万人次位居第四。

  从各大城市的最繁忙发车站来看,北上广均有车站的最高日客运量超过了50万人次。其中,广州的体育西站在去年的最后一天,客运量达到了84.4万人次,位居全国首位。同一天,上海的人民广场站以79.9万人次位居第二,北京的西直门站在去年的4月28日,以77.2万人次位居第三。

  表3:各大城市最繁忙的车站客运量(万人次)及发生日期

  体育西站为何全国最忙?

  有分析称,这是因为体育西站刚好位于广州的中轴线附近,且位于广州新老城区的交界处,广州含金量最高的一号线与三号线交汇处。体育西站是天河北、体育中心、珠江新城三大商务区上班族往返市中心到番禺、白云北等近郊区最重要的换乘车站,加上这里又是广州规模最大、繁荣程度最高的商业中心,广州恒大队的主场也在附近。

  所以,体育西站在广州的重要性无可匹敌。

  来看看广州市内其他的地铁站,客运量仅次于体育西路的是公园前、珠江新城、客村、昌岗、广州火车站、嘉禾望岗、车陂南、海珠广场、燕塘。

  2017年4月30日数据

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  南京超过深圳,二线城市大有赶超广深之势

  在北上广深之外,二线城市的地铁建设也非常之猛,大有赶超广深之势,例如南京已经超过了深圳,重庆、武汉、成都的运营里程也都突破了200公里。另外,杭州、郑州等城市的建设速度也非???,未来这些城市的地铁运营里程有望相当或接近广州、深圳的水平。

  比如杭州提出,到2022年亚运会,杭州将拥有618公里轨道交通,实现杭州覆盖全城的地铁网络。南京市提出,到“十三五”末,南京市运营地铁线路将达到500公里,达到北京、上海目前的水平。

  不过如果从客流强度来看的话,二线城市与一线城市还有很大的距离。从数据上看,除了武汉之外,其他二线大城市,这一强度都小于万人次/日公里。苏州、大连甚至小于0.5万人次/日公里。

  当然,二线大城市的客流强度小,有诸多因素。目前绝大多数二线城市尚未形成覆盖全城的地铁网络,线路太少,难以发挥最大效果。目前不少城市的地铁线路开通时间较短,仍处于客流培育的阶段;不少线路是通往郊区的快轨,客流强度较小。

  另一方面,产业结构和城市结构也会影响客流量。比如以第三产业尤其是现代服务业为主的城市,城市的流动性更大,客流更大。而以工业为主的城市,比如天津、苏州、大连等,城市内部的流动性相对较小,也在一定程度上影响了客流强度。

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  什么样的城市可以修地铁?

  一个城市是否可以建地铁,城区常住人口是一个很重要的参考指标。

  国家发改委正在相关地区就调整城市轨道交通建设申报条件细则征求意见。拟将申建地铁城市的财政收入、GDP、人口等门槛同时提高,其中财政收入门槛将提升至300亿元,是旧有标准的3倍。

  目前,有关标准仍是沿用2003年下发的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知(国办发[2003]81号)》,其中对申建地铁城市的要求是:地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上。

  现如今,十多年过去了,随着经济发展和物价贬值,GDP和财政收入两个数字早就没有了参考意义。目前国家发改委正就《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见(草案)》广泛征求意见,该草案旨在收紧对申报建设地铁、轻轨等轨道交通城市提出的财政、GDP、人口等硬性指标。

  而在新的征求意见稿中,对申建地铁的城市相关标准的要求变为:一般公共财政预算收入在300亿元以上,地区生产总值3000亿元以上,城区人口在300万人以上。对GDP和财政收入的要求均是15年前的3倍。

  申建轻轨城市,城区人口要求150万人以上。该草案还提出,拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不能低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次。远期客流规模要分别达到单向高峰小时3万人、1万人以上。

  也就是说,城区人口300万仍然是最重要的标准。

  那么先来说说什么是城区人口?国务院于2014年11月发布的《关于调整城市规?;直曜嫉耐ㄖ诽岢?,城区是指“市辖区和不设区的市,区、市政府驻地的实际建设连接到的居民委员会所辖区域和其他区域。”而市辖区内的农村地带,并不计入城区范畴。

  因此,城区人口并不等于市辖区,总体上说,城区人口要明显小于市辖区人口。经常有读者言之凿凿说武汉已是超过千万的超大城市,或者说成都超过了千万、福州超过了300万,这都是没有弄清楚市辖区人口和城区人口的概念区别。

  再比如福建的泉州,这座城市的经济体量很大,但其中心城区人口规模较小,目前不到140万,可能暂时还达不到修地铁的条件。

  记住,市辖区人口,并不等于城区人口。以武汉为例,2017年市辖区人口超过达到了1089万,但市辖区内仍有大量的农业地带和农业人口,按照住建部的数据,2016年武汉的城区人口只有706万。

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  修地铁为啥要强调城区人口?

  这是因为,一座城市是否修建地铁,以及地铁线路的长度,最主要的是取决于该城市中心区人口的规模和客流量的大小??土髁吭酱?,修地铁就越有必要,基于客流量基础上的土地增值和广告收益也越大,地铁也更能发挥打通城市“血管”的作用,获得的社会效益也更大。

  比如,现如今,地铁造价十分昂贵。比如去年批复的广州城市轨道交通第三期每公里造价达到了8.5亿元,长沙城市轨道交通第三期每公里造价也达到了6.9亿元。这么高的造价,修建的时候不光需要依靠地方财政收入,也需要开拓其他的融资渠道。这其中,源于港铁的“轨道+物业”成为目前我国各大城市开拓融资渠道可资借鉴的模式。

  但要进行沿线土地开发,地铁线路的客流量就十分关键,如果客流量太小,土地的价值就大打折扣。同时客流量太小,地铁站内的广告收益也会十分有限。比如目前北上广的地铁站内,到处都是各大品牌商的广告,而到很多二线城市,地铁里面的广告就很少。

  另外,地铁修造只是一个方面,后期的运营成本也十分高昂,光每天的电费和车辆的维修成本就是一笔很大的开支。没有客流量,就没有土地的增值和广告收益,后期的运营也就没有保障。

  当然,有些城区人口略小于300万的二线城市,基于未来发展前景和人口仍在不断流入,适当提前修造地铁也是合理的。但对一些弱二线城市和三线城市来说,人口流入的速度在减缓,在人口规模仍不够的情况下,上地铁项目就应该谨慎了。

  近年来,部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足,对实际需求和自身实力把握不到位,存在过度超前建设、建设规模过于集中、财政资金不到位等问题,其地铁申报也被暂时叫停。

  另外,对一些经济总量较大的地级市来说,经济社会发展以工业为主,城区的人口流动的流动要比以服务业为主的城市小很多,而这也是必须要参考的因素。而即便获准修造地铁,在地铁的规模、车型选择,以及线路站点的布局等方面也要做一番科学的规划。站距太小、速度太慢、线路太绕等,都会影响到客流的大小。

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